特斯拉的汽车制造工艺与通用、大众和丰田相比如何？
特斯拉的汽车制造工艺与通用、大众和丰田相比如何？
就目前的情况来看，特斯拉已经远远落后了。但这是因为它们仍然是一条没有规模或经验的小鱼。三家最大的汽车制造商(通用、大众、丰田)每年各生产 1000 多万辆汽车。特斯拉将在 2017 年发运约 10 万辆汽车——即约 1%的相对产量。
当然，这一差距即将缩小。特斯拉刚刚带着他们的 Model 3 进入中价位轿车市场，他们希望到 2018 年底每周生产 10，000 辆。(他们已经预售了 455，000 辆，所以他们感受到了大幅提高产量的巨大压力。)
随着经验的积累，质量和效率应该会提高，但是对目前已经售出的几百辆 Model 3s 的早期评估表明他们还有很长的路要走。对于所有关于他们的“未来工厂”的谈论，特斯拉和任何其他利基制造商一样受到同样的限制和弱点。早期的产品会很贵，而且不总是制作精良。
即使随着时间的推移，从任何普遍意义上来说，也不清楚它们会变得“更好”。与大多数传统汽车制造商相比，他们更加关注自动化，这是真的——但尽管有各种营销夸张，他们的剧本并不具有革命性，而是对规范的积极优化(结合了更高的风险承受能力)。
他们的秘方基本上可以归结为:
- 将模型的数量保持在绝对最小值(需要优化的行数更少)。
- 将零件和设计元素的数量保持在绝对最低水平(瓶颈更少)。
- 在内部生产尽可能多的零件(例如，为电池生产建造 Gigafactory)。
- 跳过质量保证的一些正常方面(如软加工，Model 3 的软加工的放弃为他们节省了五到八个月)。
- 避免成立工会，这样工人可以被更少的麻烦取代(同时用野心勃勃的配额把工人推向边缘)。
- 自动化尽可能多的可以自动化的事情(前期成本高，但由于前面的几点，以后效率很高)。
因此，与其说它们对行业造成了破坏，不如说它们是一家充分利用自身优势的利基制造商。这条道路很可能会以他们以行业领先的利润率生产汽车而告终，但这更多的是一种狭隘的关注，而不是制造的辉煌。
马斯克能够通过在低竞争市场采用激进的策略来扰乱航天工业。制造汽车远不止是一门已解决的科学。在汽车领域，没有与可重复使用的火箭等同的创新。当然，像增压器网络(带免下车电池交换)这样的方面是巧妙的——但实际制造是在一个旧的通用工厂进行的，并不比目前通用在其他地方的工厂更具创新性。任何人都不这么认为，这证明了特斯拉的营销魔力。
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